Durante tutti gli anni ’60 nella gamma Citroën l’offerta era costituita alla base dalla 2CV e dalle sue derivate meno spartane Ami, mentre il mercato delle auto di segmento superiore era saldamente presidiato dalla DS e dalle versioni semplificate ID, ma pur sempre con dimensioni importanti e cilindrate vicine ai due litri.
Nella seconda metà del decennio il settore del mercato in più rapido sviluppo in Europa era quello delle medie intorno al litro di cilindrata, dove Citroën era assente.

In quegli anni vennero compiuti diversi studi di vettura media mai entrati in produzione, e questo prolungato vuoto nella gamma diventava sempre più insostenibile anche a livello finanziario.

Nel Gennaio 1968 venne così avviato il progetto G, con l’obiettivo di creare una vettura in grado di trasportare nel massimo comfort cinque persone ed il relativo bagaglio ad una velocità di punta prevista in 150 Km/h, al prezzo più contenuto possibile.

1971 Al momento del lancio, il 24 Agosto 1970, la GS si posizionò come una vettura dai contenuti tecnici e stilistici ad un livello decisamente superiore alla concorrenza dell’epoca, settando nuovi standard di confort e sicurezza di guida, e la stampa internazionale non tardò a riconoscerlo premiando la nuova Citroën con l’ambito premio di Auto dell’Anno per il 1971. Al successo di critica seguì presto quello, fondamentale, del pubblico, che la fece diventare la vettura più venduta di Francia nel primo semestre ’71. Presto però la popolarità della vettura fu minacciata da alcuni problemi di affidabilità legati in particolar modo ad una precoce usura degli alberi a camme, poi risolti ma che lasciarono un’immeritata reputazione di fragilità attaccata ad una vettura che ha spesso dato prova del contrario.
A Febbraio 1971 l’opzione Convertisseur: un cambio semiautomatico a tre rapporti con la frizione sostituita da un convertitore di coppia idraulico. Il conducente seleziona i rapporti solo azionando la leva ed il terzo pedale è assente.

1972 Dopo il primo anno di carriera, la Citroën iniziò ad ampliare la gamma introducendo la versione Break, disponibile nei due allestimenti Confort e Club.
Contemporaneamente vennero presentate le versioni da lavoro da essa derivate, la Commerciale, cioè una Break cinque porte priva del divano posteriore, e le Break Service.
Queste sono a tre sole porte con la parte posteriore delle fiancate chiusa in lamiera per la versione “tolè”, o con un lunghissimo vetro posteriore per la versione cosiddetta “vitrée”. Quest’ultima è stata prodotta in pochi esemplari ed è oggi estremamente rara, da salvare!

1973 Il motore 1015, da molti ritenuto sottodimensionato rispetto alla vettura, venne affiancato da una nuova versione del boxer con cilindrata portata a 1220 c.c., che diventò l’unità d’elezione per la GS, grazie alla maggiore potenza, ma soprattutto alla maggiore coppia motrice. Il 1015 c.c. venne d’ora in poi riservato alle versioni di accesso, non essendo più ordinabile né con l’allestimento Club né con l’opzione Convertisseur.
All’interno nuove maniglie delle porte e nuovi portacenere sui braccioli, griglia dell’altoparlante modificata.

1974 La grande novità dell’Anno Modello 1974 fu la presentazione della Birotor, la cui breve ma interessante storia merita una trattazione a parte che trovate nella sezione “GS curiose”. La gamma normale registrò il cambio di denominazione della GS Special, che venne chiamata GSpecial, unificando così le denominazioni dei modelli base con quello della DS, la DSpecial.

1975 Per l’Anno Modello ’75 nuovi sedili anteriori di forma trapezoidale sostituirono le precedenti “poltrone” di scuola DS, ed il comando del cambio ricevette una leva più corta montata più indietro per una manovrabilità un po’ più sportiva.
Al fine di proporre la vettura ad un pubblico più giovane, al Salone di Parigi del 1974 debuttarono due nuove versioni di impronta sportiveggiante: la GS X e la GS X2. La prima disponeva del motore da 1015 c.c., mentre la X2 venne equipaggiata con una versione potenziata a 65 CVdel boxer di 1220 c.c. Entrambe si caratterizzavano per l’interno calandra e le cornici finestrini di colore nero satinato e fari di profondità supplementari montati sopra il paraurti anteriore. All’interno sedili con poggiatesta integrato rivestiti in similpelle ed una strumentazione molto completa ripresa dalla Birotor, con una serie di quadranti circolari inseriti in una piastra d’alluminio.
Ma la gamma GS si estese anche verso l’alto, riprendendo la classica denominazione Pallas. L’equipaggiamento era più ricercato, con copriruota integrali cromati e fasce paracolpi sulle fiancate, mentre all’interno miglioravano i rivestimenti interni.

1976 La produzione ed il successo della GS proseguirono nel suo quinto anno, senza modifiche particolari. La gamma perse l’affascinante ma sfortunata versione Birotor, e la Convertisseur cambiò nome in C-Matic. Nuovo tipo più moderno di cinture di sicurezza.  

1977 La GS inaugurò il suo sesto anno di produzione con un leggero restyling. All’esterno nuovi fanalini posteriori senza cornici cromate, e sopra di essi  una nuova fascia posteriore in alluminio con serigrafati marchio e sigla del modello. Le Club e le Pallas ricevettero una nuova calandra a barrette orizzontali, mentre sulle GS X ed X2 l’abolizione delle finiture lucide venne estesa anche ai paraurti, verniciati nero satinato. All’interno la caratteristica strumentazione della GS fu sostituita da un ben più convenzionale cruscotto a tre quadranti circolari.

1978 Grazie alla sua concezione molto avanzata, la GS teneva molto bene il mercato anche dopo sette anni di produzione, e le modifiche estetiche furono limitate ad una nuova calandra anteriore ed un nuovo disegno dei cerchioni. Scomparve dalla gamma il boxer nella cilindrata originale di 1015 c.c., costituito da un 1129 c.c. montato sulle versioni GSpecial e GS X.
La GS X2 ricevette un nuovo spoiler posteriore in gomma nera e i fari a lampade H4 di serie, che resero inutili i precedenti fari di profondità, sostituiti da una coppia di fendinebbia montati sotto il paraurti anteriore. Da quest’anno la GS venne prodotta anche a Vigo, in Spagna, al posto dell’Ami8 uscita di produzione.

1979 La novità dell’anno fu la versione X3, che sostituì la X2 come modello sportiveggiante della gamma riprendendone l’allestimento sia esterno che interno, ad eccezione di nuovi profili protettivi in gomma sulle fiancate. Sotto al cofano della X3 debuttò il boxer nella cilindrata di 1299 c.c. destinato negli anni successivi a rimpiazzare quello da 1220 c.c.

1980 L’Anno Modello 1980 vide l’introduzione della rinnovata GSA, ma la produzione del modello originale proseguì ancora con la GS Special di 1129 c.c., intesa come modello economico di accesso alla gamma.

1980 Dopo quasi dieci anni di carriera la GS venne sottoposta ad un profondo restyling, diventando la GSA, che introdusse nuovi contenuti ritenuti ormai irrinunciabili nel sempre più competitivo panorama degli anni ’80.
L’intera parte posteriore della berlina fu ridisegnata per accogliere il tanto atteso portellone posteriore, mentre all’anteriore comparve una nuova calandra. Ovviamente all’alba degli anni ’80 non potevano mancare nuovi paraurti avvolgenti in materiale plastico.
Gli interni ricevettero una nuova plancia più squadrata ed imponente rispetto ai modelli precedenti, in cui venne ripreso il concetto dei satelliti per i comandi secondari inaugurato dalla Visa. Anche il quadro strumenti divenne più importante e di stampo futurista, con tachimetro e (sulle versioni che ne erano dotate) contagiri a tamburo rotante ed una ricca dotazione di spie luminose. Rivista anche la climatizzazione con l’introduzione delle bocchette centrali prima assenti.

A livello tecnico l’eccellente e raffinata impostazione della GS venne totalmente ripresa, compresi i due boxer di 1129 e 1299 c.c. Quest’ultimo potè finalmente ricevere l’atteso cambio a cinque rapporti, la cui installazione richiese una modifica alle lamiere del tunnel dato il suo maggiore ingombro.

1981 Scompaiono definitivamente dalla gamma le ultime versioni della GS originale con i paraurti inox, quindi la nuova gamma GSA si arricchì della versione Special alla base della gamma e della furgonetta Entreprise. Ritroviamo quindi riproposte nella gamma GSA i consueti livelli di allestimento Special, Club, Pallas ed X3.

1982 Venne creata una nuova versione di base chiamata semplicemente GSA, che rimane l’unica con il motore da 1129 c.c. e si posizionò al di sotto della Special, la quale come il resto della gamma divenne disponibile solo con il 1300 che, con una nuova carburazione e l’accensione elettronica, venne definito 1300 ECO. Esce dalle catene di montaggio quell’anno la duemilionesima GS, celebrata con una cerimonia confidenziale di pochi minuti e poco o per niente pubblicizzata.

1983 La presentazione nel Luglio 1982 della BX decretò l’inizio della fine per la GSA, la cui gamma viene ridimensionata in conseguenza all’arrivo della nuova nata, il cui successo è fondamentale per i destini della Maison. Venne soppressa la berlina Club, rimpiazzata dalla X1, versione che riprendeva il look sportiveggiante della X3 ma con cambio a quattro marce ed un equipaggiamento meno completo. La traversa porta-targa sulle berline diventò verniciata colore carrozzeria.

1984 Nessuna modifica di rilievo sulla GSA per l’Anno Modello ’84, oramai tutta l’attenzione dei servizi commerciali era focalizzata sulla nuova BX. Soppresse sia la GSA base che l’opzione Convertisseur.  Nell’autunno ’83, dopo tredici anni, la linea di produzione della GS a Rennes la Janais si fermò, mentre la produzione proseguì nello stabilimento spagnolo di Vigo.

1985 Nell’ultimo anno di produzione nessuna modifica a parte una rapportatura del cambio più corta sulla X3, tanto che il catalogo è lo stesso dell’anno precedente.

1986-87 A partire da Luglio ’85 la gamma venne ridotta alle sole Special berlina e break, oltre alla X3 ed alla furgonetta Entreprise. La catena di montaggio spagnola di Vigo si fermò nel Gennaio ’86 e la GSA scomparve definitivamente dal catalogo europeo a Luglio. Ma l’onore di chiudere per sempre un capitolo fra i più importanti e di successo per la Citroën spetta ad un ultimo lotto di circa 300 Entreprise fabbricate in Indonesia (!) nel 1987. Il totale della Serie “G” si fermò così ad un impressionante 2.474.346 esemplari costruiti, che la qualificano come la vettura Citroën più venduta in assoluto dopo la 2CV.

LE GS CURIOSE

LA BIROTOR
Presentata al Salone di Francoforte nel Settembre del 1973, la GS Birotor era equipaggiata con un motore Wankel a due rotori (da qui il nome) con una potenza di 107 CV, montato trasversalmente e con raffreddamento a liquido. Anche le sospensioni erano modificate, adottando uno schema molto vicino a quello della CX che sarebbe arrivata un anno dopo. Questo, insieme a pneumatici 165 XAS su cerchi da 14 pollici, contribuiva a migliorare le già ottime doti stradali delle GS.
All’interno l’allestimento prefigurava quello delle successive GSX, con sedili con poggiatesta integrato ed una strumentazione analogica molto completa, montata su una piastra in alluminio.

Similarmente alla famosa NSU Ro80, il cambio era un tre marce semiautomatico, con un convertitore di coppia al posto della frizione.
La silenziosità e l’assenza di vibrazioni tipiche del Wankel non bastarono tuttavia a bilanciare i numerosi inconvenienti.

Il consumo era circa doppio rispetto a quello delle GS normali e questo proprio in coincidenza con la crisi petrolifera di fine ’73, mentre la durata del motore si attestava intorno agli 80.000 chilometri se non meno.
Se a ciò uniamo il prezzo di listino all’epoca pericolosamente vicino a quello di una DS 23 non è difficile comprendere come la produzione si sia fermata già nel ’75 dopo soli 847 esemplari.
Alla fine della loro breve avventura, la grande maggioranza delle GS Birotor vendute vennero ritirate dalla Casa attraverso fortissimi sconti sull’acquisto di vetture nuove, allo scopo di eliminarle per evitare l’obbligo di fornitura di ricambi ed assistenza. Attualmente ne circolano circa 250 e sono le “star” di ogni raduno a cui si presentano.